Trumpai: BMW 5er

Antroji straipsnių ciklo “Trumpai:” dalis. Šįkart tai dar vienas vokiškas automobilis. Dar viena nenuginčijama klasika. 5 serijos BMW imponuoja labai didelei autofanų daliai. Tiesa, ją mėgsta ne tik užkietėję automobilistai, bet ir paprasti žmonės. Galbūt ne visos penktos serijos BMW kartos susilaukė tokios pat meilės ir pripažinimo, tačiau visumoje - “Pitakas” yra daugelio siekiamybė, galingo ir komfortiško sedano etalonas. Tai yra ir standartas, kurį “permušti” bando konkurentai. Tačiau kelias iki tokio statuso nebuvo lengvas. Bavarijos automobilių gamintojas ties šiuo automobiliu, be sustojimo pluša jau ~40 metų ir tai davė vaisių. Tad laikas trumpai pažinčiai su BMW 5er.

E12 (1972-1981m.)

Nuo 1962 iki pat 1972 metų BMW gamino vadinamuosius New Class arba Naujosios klasės sedanus. Jie dar žinomi 1500, 1600, 1800 ir 2000 pavadinimais (pagal variklio darbinį tūrį). Automobilius visi gyrė už gana neblogą dinamiką, nors tuometiniai varikliai pasižymėjo dabartiniams laikams kuklia 62, 82 arba 90 kW galia. Tačiau vairavimas, važiavimo malonumas ir tiesiojoje, ir posūkiuose paliko ryškų įspūdį tiems, kas sėdėjo už vairo. Būtent dėl to, 1972 metais Bavarijoje nuo konvejerio nuriedėjo naujasis, penktosios serijos BMW.

Nuo jo ir prasidėjo šlovinga “Pitako” istorija. Galbūt tikslingiau būtų sakyti, kad penktoji serija atgimė, kadangi prieškarinėje Vokietijoje BMW gamino penktos serijos BMW, bet po karo iki 1972m. žymėjimas buvo pakeistas.

Žvelgiant į automobilį dabar - jo priekis neišvengiamai primintų kiek naujesnį E28. Dizainas kiek kampuotas, tačiau elegantiškas, neiššaukiantis, verčiau klasikinis bei išlaikytas. Išorėje į akis krenta firminės ir išraiškingos priekinės BMW grotelės, chromo apdaila, o interjere dėmesį sukausto didžiulis įgaubtas vairas ir minimalistinis dizainas. Mygtukų ir svirtelių čia nedaug, viskas sukoncentruota į vairavimą ir jo teikiamus malonumus. Automobilis sveria vos 1400kg, bet tai nestebina kai į lygtį įtraukiame tai, jog E12 ~30cm trumpesnis už naujausiąjį G30 kėbulą. Keista, kad sverdamas palyginti nedaug, iš kai kurių kritikų E12 susilaukė priekaištų dėl nestabilumo posūkiuose…

Įdomus faktas - šis penktos serijos BMW neturėjo dyzelinio variklio. Populiariausios modifikacijos buvo 520 su 85kW bei 528i ir 530i (135 ir 131kW atitinkamai). Nors sportinės M5 versijos dar niekas negamino, to meto M535i laikoma M5 pirmtaku.

Dingolfinge, Vokietijoje esanti BMW gamykla, per produkcijos laikotarpį “iškepė” 699 tūkstančius vienetų. Lietuvoje šis modelis buvo ir yra be galo retas.

E28 (1981-1988m.)

Lietuvoje E28 kėbulo BMW 5er turėjo pravardę “ryklys”. Jeigu pastatytume E28 šalimais E12, dizaino pokyčiai yra evoliuciniai, bet ne revoliuciniai. Daugumai kiek vyresnių Lietuvos žmonių, šis penktukas yra puikiai pažįstamas ir ne sykį matytas (ar net vairuotas) keliuose. Su E28 pasirodė ir pirmieji penktosios serijos dyzeliai, kurie sulaukė tiems laikams gana gero kritikų bei vairuotojų įvertinimo. Nors eksterjero dizaino pokyčiai indikuoja apie žingsnį į 1980-uosius, stiprus inovacijų vėjas savininkus turėjo apimti tada, kai jie persėdo į automobilio vidų. Tokia tendencija su penktos serijos BMW išliks ir ateityje.

Medžiagų, esančių salone išvaizda bei apdirbimo kokybė - kone nepriekaištinga, o valdymas paprastutis, pritaikytas visiems, ne tik mechaninės inžinerijos profesioriams arba 300 lapų instrukciją perskaičiusiems žmonėms, ko gali prireikti su dabartiniais automobiliais. Šie penktos serijos BMW gavo trijų ir keturių bėgių automatines pavarų dėžes ir keturių bei penkių bėgių mechanines dėžes (pastaroji yra geidžiamiausia). Verta paminėti ir 524d bei 524td modifikacijas, kurios buvo vienintelės dyzelinės versijos, lyginant su net devyniomis benzininėmis. Šis BMW buvo vienas pirmųjų, kuris plačiai visuomenės daliai įrodė, kad ir dyzelis gali būti puikus, gana dinamiškas automobilio variklis.

E28 gamintas trumpiau nei E12, tačiau bavarai išspaudė net 722 tūkstančius vienetų ir 5er tapo populiarus ne tik Europoje, tačiau ir Š.Amerikoje.

Su E28 karta, pirmąjį kartą pasirodė ir legendinis M5, kurį varė 3,5 litro 6 cilindrų M88/3 variklis, išvystantis 210kW. 1984 metų spalio mėnesį, vos pasirodęs prekyboje, BMW M5 E28 tampa greičiausiu serijinės gamybos sedanu pasaulyje. Įdomu ir susidomėjimą kelia tai, kad M5, kurie buvo parduodami Šiaurės Amerikoje, turėjo prislopintą variklį su mažesne, 191kW galia. Galią slopino privalomai montuojamas katalizatorius.

Už neišpildytus užsakymus BMW buvo paduoti į teismą, o produkcijos laikotarpio gale tebuvo pagaminti 2,241 M5 E28 vienetai. Dabar toks, geros būklės M5 kainuoja ~50 tūkst. Eurų, kone tiek pat kiek F10 M5.

E34 (1987-1996m.)

E34 yra kone iki skausmo pažįstamas visiems Lietuvos vairuotojams. Tai vienas iš sėkmingiausių visų laikų BMW modelių, o tuo pačiu ir vienas sėkmingiausių visų laikų automobilių. Kaip ir įprasta BMW gamoje, evoliuciją keitė revoliucija ir E34 nuo E28 skiriasi kaip diena ir naktis. Net ir dabar, tvarkingas šio kėbulo “penktukas” nedaro gėdos keliuose. Kaip gaila, kad tvarkingų belikę tiek nedaug. Lietuviškuose skelbimų portaluose, tarp 1987 ir 1994 metų pagamintų E34 tėra tik apie ~30, o tokių, kurie įsigijus neprašytų gyventi servise, matyt, vienetai.

Pagrindinė to problema - automobilio statusas. Kone visi, kas jį turėjo, su E34 važinėjo agresyviai. Redline ir “užmestas galas” - E34 vairuotojų kasdienybė. Žvelgiant į šį “pitaką” nūdienos standartais, jis atrodo labai kampuotai. Galima būtų pasakyti, kad senukas kiek primena naujesnį F10, tačiau panašumai išoriniai, subtilūs ir daugiau atliepia niuansais, o ne tiksliais sutapimais. 2019m. Toks automobilis nebeatrodo labai rėžiantis akį, tačiau išskirtinės formos galinės faros, keturios akys priekiniuose žibintuose ir dvejos grotelės priekyje - ikoniški BMW skiriamieji bruožai, kurie niekad nepaliks abejingų. Viduje šis automobilis jau labiau primena šiuolaikišką transporto priemonę lyginant su E28. Surinkimo kokybė salone taip pat yra nepriekaištinga. Būtent dėl gamybos preciziškumo ir tvirtumo šios kartos 5er gavo daugybę pagyrų. Visgi virš visko žibėjo aerodinamika, valdymas bei galia. Dėl to dar ir dabar daug BMW entuziastų save įsivaizduoja tik už šio automobilio vairo.

Renkantis pirkti naują E34 iš salono reikėdavo nepasimesti. Automobilis galėjo turėti keturių, šešių ar net aštuonių cilindrų benzininius variklius bei 2,4 ir 2,5l, šešių cilindrų dyzelinius agregatus. Visi - išskyrus itin retą 525iX - varomi galu, pastarasis turėjo visų varomųjų ratų pavarą. Su E34 atsirado ir penktos serijos universalas, kuris vėlesniuose kėbuluose tapo dar labiau paklausus. Labiausiai perkami buvo 520i (6 cilindrai 110kW), 525i (šeši cilindrai, 141 kW) ir 540i (V8, 210kW). 525td ir 525tds dyzeliniai variantai tapo gana populiarūs Lietuvoje. Įdomus faktas: nors galingiausias gamoje - M5, jame buvo montuojamas šešių cilindrų motoras, o 540i gavo V8. Tiesa, S38 M5 variklis buvo galingesnis. Apie jo galimybes galite sužinoti daugiau į Youtube įvedę Giorgi Tevzadze.

M5 E34 vertas atskiros pastraipos. Pirmą ir vienintelį kartą pasirodė M5 universalas, bet jų BMW tepagamino vos 891-ą. Nuo tada sportinius BMW 5er universalus gamintis apsiėmė Alpina. Pirmieji M5 E34 gavo smagią ir dinamišką penkių bėgių mechaninę pavarų dėžę, o paskutinieji modeliai - šešių. Nuo 0 iki 100 šis, tuo metu itin greitas automobilis įsibėgėdavo per 6,4 sekundės, o maksimalus greitis buvo apribotas iki 250 km/h. 1992 metais M5 variklio parametrai buvo pakeisti, ir dabar automobilį varė kiek didesnis, 3,8l (anksčiau - 3,6l) darbinio tūrio motoras. Jis buvo 18kW galingesnis ir padidėjusi galia beveik puse sekundės sutrumpino akceleracijos laiką iki 100km/h. Dabar tam reikėjo lygiai 6 s. Automobilio išorėje ir salone buvo daugybė išskirtinių ženklų, indikuojančių, kad tai ne paprastas penktos serijos BMW, o M5. Pasirodė ir daugybe išskirtinių M5 modifikacijų, tokių kaip “20 Jahre”, “Winkelhock Edition” ir t.t.

Per visą gamybos laiką nuo konvejerio nuriedėjo net 1,3 mln. automobilių.

E39 (1995-2003m.)

Ach, “Slyva”... Dabar, prieš savo akis, matome, kaip šis 5 serijos kėbulas, po truputėlį, tampa klasika. Indikacijų, kad taip bus, jau ir iš seniau buvo ne viena. 2013m. Top Gear laidoje, J.Clarksonas gyrė E39 universalą, kaip paskutinę, vis dar mechanišką BMW 5 serijos mašiną. Vėliau ėję modeliai, pasak jo, daugiau kompiuterizuoti ir teikia mažiau malonumo vairuotojui.

Ši penktosios serijos karta dažna ir 2019 metų Lietuvos bei Europos keliuose. Skirtingai nei kiti panašaus laikmečio E39-am konkurencini buvę automobiliai (W210 Mercedes-Benz E ar Audi A6 C5), bavarų kūrinys prestižą bei statusą išlaikė geriausiai. Lyginant su pirmtaku E34, “Slyva” arba “Kiaulė” yra 5,5 cm ilgesnė, tačiau tuo pačiu ir kiek sunkesnė. Automobilis tapo komfortiškesnis, bet prarado dalį manevringumo. Visumoje tai yra turbūt geriausiai laiko išbandymą atlaikęs 5 serijos BMW.

Žvelgiant į ankstesnius BMW 5er, tai šiame buvo daug “poodinių” inovacijų. Naujovės bei techniniai aspektai slypėjo automobilio konstrukcijoje, griaučiuose. Dar ir dabar, tvarkingai prižiūrėtas E39 nekrodouos, važiuos pakankamai minkštai, o su kokybe problemų tikrai nekils. Jeigu panagrinėti tuos pasikeitimus plačiau, tai rastume, kad konstruojant E39 buvo naudojama gerokai daugiau aliuminio detalių, pirmą kartą jas panaudojant priekinės pakabos konstrukcijoje. Kai kurie automobiliai buvo surinkinėjami ir visai netoli Lietuvos, Kaliningrade.

1998m. Kartu su “TU” arba variklių atnaujinimu, į benzininius variklius imti montuoti dvigubi VANOS, kad būtų padidintas sukimo momentas esant žemesnėms apsukoms. Visgi ši sistema nebuvo patikima ir dabartinėmis dienomis ji dažnai pareikalauja brangaus remonto. Automobilyje, apskritai, atsirado be galo daug elektronikos, lyginant su E34. Navigacija bei didelis multimedijos ekranas ir daugiafunkcinis vairas sustiprina tą pojūtį, kad E39 - šio amžiaus automobilis. Jis gal ir ne pats naujausias, tačiau tikrai nėra nuobodus ar prastas.

E39 giriamas už patikimus variklius, tvirtą kėbulą ir malonų vairavimą. Dar ir dabar, praėjus kone 25 metams po jo išleidimo, šis automobilis daug kam išlieka etalonu. Tvarkingi, su nedidele rida esantys 528i, 540i modeliai - labai paklausūs Vakarų Europoje, o Lietuvoje stebina 530d kainos.

M5 E39 istorija yra kiek keista ir tuo pačiu unikali. Tuo momentu BMW turėjo labai galingą 540i versiją, su M62 varikliu, išvystančiu 210kW galią bei 420Nm sukimo momentą (440Nm po atnaujinimo). Tai - tas pats variklis, kuris buvo montuojamas į septintos serijos E38 740i. Lenktynių bei greičio mėgėjai nuolat klausė BMW, kada gi bus išleistas M5, tačiau šie dvejojo ar apskritai verta investuoti į jo gamybą, kadangi jų akimis - 540i pasiekė sedano performance galimybių ribą. Tačiau netikėtas konkurentas iš D.Britanijos - Jaguar, privertė bavarus keisti planus. Britai išleido už praėjusį M5 ir E39 540i greitesnį automobilį. Konkurencija paskatino traukti iš rankovės patį didžiausią kozirį V8 pavidalu. Po naujai iškepto M divizijos automobilio kapotu slėpėsi 400 AG išvystantis variklis. Jis M5 E39 nuo 0 iki 100 įgreitinti galėjo per 4,7 sekundės, o vairuotojai turėjo laisvę rinktis posūkį “išimti” greitai arba šoumeniškai pasvilinti padangas. Paskutinis M5 su standartine mechanine pavarų dėže dabar kainuoja nemažus pinigus ir po truputėlį tampa klasika.

E60/E61 (2003-2010m.)


Tai pirmasis penktos serijos BMW, kur skyrėsi sedano bei universalo modelio kodai. Šis automobilis žymi revoliuciją perėjime iš kartos į kartą, kadangi nuo E39 skiriasi kaip diena ir naktis. “Betmenas” jau yra kone visiškai kompiuterizuotas automobilis, kur didžioji dalis atnaujinimų - elektroniniai. Pradžioje už savo dizainą susilaukė ir šiltų, ir šaltų nuomonių, tačiau laikui bėgant žmonės apsiprato ir šis penktukas nebeatrodo toks iššaukiantis, kokiu buvo vadinamas gamybos pradžioje.

Penktosios serijos E60 vairuotojai gavo iDrive medijų bei mašinos parametrų valdymo sistemą, galėjo rinktis projekcinį ekraną, aktyvią greičio palaikymo sistemą, įvairias vairuotojui talkinančias sistemas bei valdymą balsu. Žodžiu, atsirado gausybė funkcijų, kurios, praėjusios kartos automobiliuose nebuvo randamos. Pirmąsyk BMW pasiūlė rinktis ir papildomą visų varomųjų ratų pavarą xDrive pavidalu. Eksperimentuoti su tuo bandė E34 kėbule, bet E39 to jau nebebuvo.

Žvelgiant į automobilio dizainą, jo nepavyktų sumaišyti su niekuo, net, jeigu labai stengtumėtės. Ypač priekinė automobilio dalis ir žibintų forma nepalieka klausimų, kas tai per mašina. E60 bei E61 BMW atrodo labai proporcingi, nepaisant kai kurių iššaukiančių elementų. Tai - labai rimtai save pateikiantis automobilis, kuris komfortu bei vairavimo malonumu, ne tik savo išvaizda, nustebins daugelį.

TIk išleidus šį kebulą, pasipylė gana nemažai kritikos dėl papildomos įrangos bei tam tikrų BMW gamyklinių konfigūracijų. Pvz. iDrive sistema labai strigo ir buvo nepatogi naudojimui, run-flat padangos, kurias siūlė BMW buvo nekokios, o vairavimo pojūtis neteikė malonumo. Tačiau po facelift, post-LCI kartos E60 bei E61 jau išsprendė didžiąją dalį ankstesniųjų bėdų. Dėl to regimas didžiulis kainų skirtumas tarp senesnių ir naujesnių “betmenų”.

Šiomis dienomis tai vis dar išlieka vienas perkamiausių automobilių Lietuvoje bei kai kuriose Europos šalyse. Lietuvoje pamėgti dyzeliniai 525d, 530d, Europoje žmonės rinkosi 530i, o JAV gyventojai urmu pirko galingiausią 550i. Nors nemaža dalis automobilių turėjo (iš esmės) tuos pačius variklius tik su skirtinga galia (kaip 525d ir 530d ar 540i ir 545i), tačiau pardavimai buvo įspūdingi ir koncerno iš Bavarijos tikrai nenuvylė.

Vairuoti “betmeną” yra malonu. Nustebins trauka, ypač, jeigu po gaubtu slepiasi 270kW 550i V8 ar net tas pats 6 cilindrų turbininis dyzelis, išspaudžiantis 170kW. Posūkiuose E60 sedanai - pakankamai aštrūs, ypač xDrive modifikacijos. Universalas nėra toks dinamiškas kelio vingyje, tačiau praktiškumo suteiks tikrai daug.

Kalbant apie M5, BMW mėgėjai yra susiskaldę į dvi grupes. Vieniems tai yra pats blogiausias visų laikų M5, o kitiems - geriausias arba tikrai neprastas. Pagrindinė šio automobilio problema buvo tuo metu eksperimentinė 7 bėgių automatinė SMG greičių dėžė. Ji buvo lėta, grubiai ir netiksliai jungdavo bėgius, o atkusdavo ir tinkamai veikdavo tik sportiniame rėžime. Suprask, jeigu norėjai maloniai važiuoti su M5, nuolat turėjai spausti ir būti agresyvus. Mechaninę pavarų dėžę galėjo rinktis tik Š.Amerikos pirkėjai, todėl Europos vartotojai jautėsi kiek nuskriausti. Atperkamasis faktorius - po kapotu slėpėsi V10. Garsas - pasakiškas, trauka irgi. 5 litrų darbinio tūrio agregatas išvystė 500 AG, o nuo 0 iki 100km/h šis žvėris įsibėgėdavo per 4,4 sekundės arba taip pat greit, kaip F10 M5.

Viso nuo konvejerio nuriedėjo 1,37 mln. šios kartos BMW 5er.

F10/F11/F07 (2010-2017m.)



Pakankamai naujas automobilis, tik visai neseniai pakeistas naujos kartos kėbulu. Kad būtų trumpiau, vadinkime ją F10 karta. Tačiau su šiuo automobiliu buvo leidžiama ir gausybė kėbulo variacijų, kurias galėjo rinktis pirkėjai:
- F10 - sedanas
- F11 - universalas
- F07 - Gran Turismo, hečbekas
- F18 - tik Kinijoje, Meksikoje ir Viduriniuosiuose rytuose prieinamas prailgintas sedanas

Taip BMW šiek tiek praplėtė kėbulų gamą ir tuo pačiu - klientų ratą. Tikrieji BMW puristai nelabai suprato tokio bavarų ėjimo. Juolab, kad F07 įpėdinis yra naujasis 6 serijos BMW, o prie 5er to nebeliko.

Kalbant apie automobilį - jame pilna naujovių, lyginant su praeita karta. Atsirado: nauji varikliai, pirmoji 5 serijos hibridinė pavara, aktyvus galinių ratų sukimas bei įvairios vairuotojui padedančios sistemos. Pats automobilis tapo labiau orientuotas į komfortą, o ne vairavimo aštrumą. Žvelgiant į evoliuciją, išdėliojusius E28, E34, E39, E60 bei F10 vieną šalia kito, norint komfortiškiausio važiavimo - sėsite į F10, o norėdami smagiausių pojūčių, rinksitės tarp E34 ir E39. Taip jau yra, 5er nebėra vien galingas sportinis sedanas. Tai - komfortiško, malonaus bei dinamiško važiavimo etalonas, kuriame patogumas ima viršų. Jame taip pat pilna įvairių technologijų, kurios paverčia šį, kone 2 tonas sveriantį automobilį, gana lengvai vairuojamu. Aišku, aštrumo kai kam trūksta, bet kaip minėjome, BMW filosofija šiek tiek keitėsi ir dabar tam skiriami M5 ir M performance modeliai.

Populiariausi - 528i su 2 arba 3 litrų benzininiu varikliu, 520i su 2 litrų 4 cilindrų benzininiu varikliu bei 535i, su 3 litrų turbininiu benzininiu varikliu. Tarp dyzelių daugiausiai dėmesio sulaukia 520d ir 530d. Yra ir labai įdomių variklio komponuočių, pvz. 518d su, sąlyginai labai maža, 105 kW galia, M550d, su 3 litrų dyzeliniu ir tris turbinas turinčiu varikliu, išvystančiu net 280kW galią. Dėmesį taip pat traukia ActiveHybrid, pirmasis hibridinis BMW 5er. Po jo gaubtu slepiasi bendra 250kW galia ir 450 Nm sukimo momentas, kas reikštų, jog šis automobilis - galingesnis ir už 535i.

Į Lietuvą bei kiek mažiau turtingas Europos rinkas, daugybė F10 atvyksta iš JAV. Daužtus ir pigiau grybo už Atlanto parduodamus automobilius, atvykusius į Europą, žmonės suremontuoja bei parduoda. Iš to pavyksta neblogai uždirbti. Taip pat iš JAV parvežti F10 gali būti suremontuojami Lietuvoje bei parduodami Vokietijoje, Prancūzijoje ar kitose turtingose Europos šalyse.

Šios kartos M5 - paskutinis “grynas”, galine ašimi varomas M5. 560 AG V8 motoras jau buvo per daug galingas ir akceleruojant iš vietos, automobilis “gaudavo malkų” nuo tiesioginių konkurentų iš Mercedes-Benz bei Audi. Per mažai sukibimo leisdavo 100 km/h greitį pasiekti “tik” per 4,4 sekundės, kone sekunde lėčiau už pagrindinius oponentus. Tai buvo ir pirmasis M5 su turbininiu varikliu. Automobilyje gausu įvairios pažangios technikos - aktyvus M diferencialas su sukimo momento paskirstymu, išskirtiniai ratai bei buferiai, anglies pluošto keramikos stabdžiai ir t.t. Vėliau buvo išleistas ir M5 competition, kiek galingesnė M5 versija, kuri šiek tiek patobulino sukibimą, tačiau automobilio pajėgumas startuojant iš vietos, vis dar neprilygsta Audi ar MB, nors iš eigos yra greitesnis už konkurentus. F10 versijos lenktyninis sedanas padėjo savotišką tašką senojoje BMW istorijoje.

G30/G31/G38 (2016-dabar)



Tai - naujausias BMW 5er. Kaip ir minėjome, nebeliko fastback hečbeko kėbulo versijos, tačiau išliko tik Kinijai skirta prailgintos ratų bazės versija - G38. Kalbant apie šios kartos BMW, vėl gi, reikėtų naudoti žodį evoliucija, o ne revoliucija. Skirtumų tarp šio automobilio ir F10 yra, tačiau eskterjere jie subtilesni, o tik įsėdus į vidų galima pastebėti didžiuosius pasikeitimus. Daug kam malonu matyti ir tai, kad šio automobilio priekinės grotelės nevirto didžiuliais bebro dantimis, kaip 7 ar X7 modelyje.

Iš išorės G30 - labai išlaikytas ir akiai malonus automobilis. Lyginant su praėjusia karta, čia daugiau aptakių linijų, mažiau kampų. Automobilis gamintas “ant” naujos BMW CLAR modulinės bazės, tad dauguma mazgų bei struktūrinių komponentų - nauji. Tai kartu ir pirmasis 5er, kuris lygiavertiškai orientuotas ne tik į JAV bei Europos, o tuo pačiu ir Kinijos rinką. Pastaroji tampa vis didesne siekiamybe ne tik Bavarijos automobilių gamintojui, bet ir visai auto pramonei.
Įsėdus į šio BMW vidų apima šioks toks nuobodulys. Aišku, gerąja prasme. Čia išliko didžioji dalis senojo F10 pėdsakų, bet tik pėdsakų. Nors mygtukų išdėstymas bei visos automobilio funkcijos liko tose pačiose vietose, iDrive sistema, daugiafunkcis skaitmeninis prietaisų skydelis ir kita elektronika - visiškai nauji. Dabar automobilis nuolat sujungtas su internetu, todėl talkina vairuojant, padeda gauti aktualią kelių bei orų informaciją ir leidžia pačiais įvairiausiais būdais konfigūruoti automobilį.

Adaptyvi pakaba ir reguliuojami vairavimo nustatymai - standartinės įrangos dalis. Reikia ramiai nuvykti į darbą - Comfort rėžimas. Įvažiuojate į smagų kalnuotą kelių ruožą? Laikas jungti Sport. Adaptyvi pakaba gali pasiruošti aštriems posūkiams ir būti labai dinamiška arba tiesiog “plaukti” per duobes ir nelygumus, Pats vairavimas - ne toks geras, kaip būtų galima tikėtis iš BMW. Visgi vairuotojui talkinančios juostos keitimo ir kitos pagalbinės sistemos - labai išmanios bei gali be galo daug sumažinti ilgos kelionės nuovargį. Pirkėjai daugiausiai renkasi 520d ir 540d xDrive dyzelinius bei 520i ir 540i benzininius variklius.

Pirmąsyk BMW siūlo net kelis sportinius 5er variantus. Yra klasikinis M5 bei M5 Competition (galingesnė M5 versija) bei M550i. Kad būtų lengviau suprasti, kuo jie skiriasi, viską įsivaizduokite taip:

- BMW M550i - Audi S6
- BMW M5 - Audi RS6

Tiesa, už standartinį M5 jau yra ir greitesnis M5 Competition. Tiek standartinio, tiek šios galingesnės M5 versijos skaičiai - stebina. 591 arba 617 AG, 750 Nm sukimo momentas, akceleracija nuo 0 iki 100 km/h trunka 3,3 arba 3,2 sekundės ir maksimalus 305 km/h greitis. Kurį laiką standartinis M5 yra greičiausias sedanas įveikęs Nurburgring Nordschleife trasą. Tokio malonumo kaina - ~125 tūkstančiai eurų.